上汽大众帕萨特欠大众一个交代

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看惯了4S店里C-NCAP“五星碰撞”的宣传物料,你或许会对近期汽车圈里的一件有关碰撞的机构有所耳闻——中保研的C-IASI——它的碰撞测试似乎成为了铜镜的背面,照出了众多魑魅魍魉的本色。

在最近,又一个露出原形的就是上汽大众全新帕萨特:前几日,C-IASI发布最新碰撞测试报告,新一代大众帕萨特在正面25%偏置碰撞测试时拿到了“P”的差评。

作为上汽大众在中国汽车市场的销量&身份旗舰,“厚道”“扎实”的帕萨特竟然成为了中保研有史以来安全性最差的轿车!这还得了?

“中保研”是啥?

2006年中国汽车技术研究中心确立了国内第一个有关汽车安全的体系化评价规程,也就是我们常说的C-NCAP(中国新车评价规程),旨在将市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试,评价结果按星级划分并公开发布,从而指导消费者选购,反向推动汽车厂商完善自身车型的安全系数。

各国汽车碰撞安全监督机构

C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度64km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞、座椅鞭打试验等多种碰撞试验,根据试验数据计算各项试验得分和总分,由总分多少确定星级。

C-NCAP的100%重叠正面碰撞

而中保研是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起,由行业内前八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资,入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而来。作为一个全新启动的评测机构,C-IASI(中国保险汽车安全指数)的测试在很大程度上参考了美国IIHS(美国公路安全保险协会),而是将结果分为“耐撞性与维修经济性”、“车内乘员安全”、“车外行人安全”、“车辆辅助安全”等若干项,并分别给四个评价等级,不以星级评定为标准。

骨子里来说,中保研是由保险行业牵头成立,四个评价等级的好坏直接关系上路时可能发生的意外状况,直接关系着车险保费,与保险公司的利润以及用户购车成本息息相关,因此具有较高的公正性和可信度。

“史上最差”差在哪?

车辆辅助安全的测试,使用的是2019款380TSI旗舰版,总体评级为G(优秀)。而在其余测试中项目测试使用的是上汽大众帕萨特2019款280TSI商务版——俗称乞丐版——四气囊、未配备气帘。

此外,新帕萨特的车身结构明显存在着结构上的缺陷,碰撞瞬间防火墙的入侵过分巨大,上装部分的溃缩导致了仪表板横梁以及转向柱的移位,使得正面安全气囊不能够正确接触驾驶者的头部,整个导致仪表台和方向盘位移严重,安全气囊擦脸而过,假人头部重重地撞在已经形变折叠的A柱之上。

换句话说,换成真人,驾驶席上这位大概率已经没命了。

中外有别,骨子里的传承?

时至今日,上汽大众仍未对帕萨特碰撞结果有任何的说明或者发声,愤怒的网友纷纷将怒火撒在了德国大众的头上,德国大众几十年耕耘中国市场的极好口碑很有可能走向滑铁卢。而随着消费者愈发关注C-IASI,他们也迟早会发现的碰撞成绩天梯的一个细节:排名前十的车型中,“德系车”竟然只有一款宝马3系。

       这足够破灭坊间“德系安全”的神话。

不过如果仔细加以分析,这又是一件细思极恐的事情。

南北大众(上汽大众/一汽-大众)是目前德国大众在中国市场的两个合资商,面对中国市场一直在推“姊妹车”战略,比如同级别一汽大众迈腾和上汽大众帕萨特。而即便是姊妹车,在海外市场也比较容易找到原型,比如海外迈腾主要投放欧洲市场,帕萨特主战场在北美。

        不过关键点是,在MQB平台大规模推广的当下,最新的海外版迈腾已经换上MQB平台,而北美大众帕萨特则反其道而行之,依旧用的是“老旧的”PQ46平台。

北美版全新帕萨特

上汽大众的脚步似乎总比一汽大众稍快一些,在自主研发领域也颇有心得,比如坊间被戏称为“德原朗”朗逸,亦或是如今的途观L、途昂等等等等,都是上汽大众人精心调配改造的结果。

北美版帕萨特25%偏置碰撞,成绩很好

有自身开发的经验+吃瓜群众对“MQB平台好”近乎迷信一样的执念,上汽大众放弃了引入PQ46平台帕萨特的标的,带着全新帕萨特的草图走向了MQB平台车间。然而不同的平台有着截然不同的开发标准以及工艺设计,在面对几乎全新的工程结构开发中,成本又成为了掣肘开发目标的关键因素。

当今的车辆碰撞测试更像应试教育下的考试,在成本控制的前提下,厂商为了新车通过安全测试拿到高分会在很多地方做一些小手脚,也会针对碰撞测试中不做要求的部件里做简配,比如流传甚广的某车前纵梁仅有驾驶席一侧有加强件,因为25%偏置碰撞只是碰左侧... ...但无论如何,新帕萨特换装MQB平台之后,对安全性能的开发也要对得起“MQB”三个字母,但是问题来了:满足怎样的标准才算合格?是C-NCAP还是IIHS?还是C-IASI?

真假未知的某“日系车”碰撞测试造假

毫无疑问的是,上汽大众帕萨特不会买到北美市场,因此它没必要拿美国IIHS来做目标;而2018年之前,中国市场的厂商都在执行的C-NCAP标准,因为测试固定且难度不高,被网友冠以“五星批发部”的“美誉”。

        因此C-NCAP也就成为帕萨特安全性的开发标准,这也是新一代帕萨特在进行C-NCAP测试项目中保持优秀的原因。而在这个标准中。机构没有对于25%小重叠面碰撞测试的需求,本着这一原则,上汽大众从开发之初就已经知晓:

     上汽大众的全新帕萨特不具备25%小重叠面碰撞的防护性能。

但是,上汽大众为什么没有拿C-IASI作为开发目标?前文说过,中保研C-IASI成立于2015年,他们于2018年上半年才进行了首批车的碰撞测试,而彼时上汽大众全新帕萨特产品已经完全定型且亟待上市,参考C-IAS的碰撞标准连亡羊补牢都赶不上了。

大众“MQB”平台

为什么?因为一辆车的开发周期,短也需要四五年,对于大众这样的老牌车企来说从立项到定型八九十来年也不会奇怪,全新B8迈腾于2016年上市,它的立项开发怎么着也是2010年以前的故事。而对于2018年上市的上汽大众帕萨特而言,仅有北美PQ46的外壳,却硬要套上MQB平台,两年多的时间即便是在全新B8迈腾基础上做改动也是相当之紧张的。从开发周期上来讲或许就埋下了安全隐患。

上汽大众欠给大众一个交代,这个“大众”不仅包括中国的消费者大众,还包括德国大众。

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