如果它不像丰田,又不是雷克萨斯,那它到底算什么?

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“如果我不像黑人,又不是白人,那我到底算什么?”

“如果它不像丰田车,又不是雷克萨斯,那它到底算什么?”

                                                                                    ——AutoDang宗沿君试驾亚洲龙有感

亚洲龙的出现无疑打破了丰田以往中庸的设计风格,夸张的大嘴设计是丰田从来没有用过的,有人说他是最接近雷克萨斯的丰田车,这不禁让我想到近期上映的电影《绿皮书》。

1962年的美国,一位叫唐·雪利的著名黑人钢琴家要南下巡演,请了司机托尼负责接送。由于受过高等教育,唐高贵的气质和笔挺的西装使自己与其他黑人格格不入,又因为种族歧视,上等白人在欣赏他的音乐之余也并不尊重他,连西装店的老板都不让他进行试衣,于是便有了文章开头那句经典台词。

亚洲龙目前的处境也很类似,它的设计并不像以往任何一台丰田车,但把它与雷克萨斯ES放在一起时,丰田标又使他们间有着道不出的隔阂..

#“穿西装”是好,但选对尺码更重要

这已经不是我第一次见亚洲龙,夸张的大嘴占了前脸七成的面积,格栅下方是中规版本才有的虎牙雾灯,前脸两侧做了真实掏空的气流口,侧身的线条也偏向美系豪华轿车的硬朗,更有为了减小A柱盲区安插在主副驾驶车窗下方的后视镜。

它很特别,就像穿上了笔挺西装的唐·雪利。

对于亚洲龙特殊的容貌,丰田总工程师胜又正人是这样描述的:“亚洲龙与其他丰田车不同,它足够大胆,足够突破,代表着勇气、胆量和行动..”

作为TNGA架构下丰田的全球旗舰,亚洲龙的造型确实够大胆,但我始终认为:如果设计者为了某个概念,而去打造一个与汽车性格本身不符的外壳时,往往就走入了误区。

低姿态的溜背车顶设计是把双刃剑,把车“拍扁”并降低重心的确能使轿车驾驶起来更稳定,且更加紧致显身材,却也因此削减了不少头部空间,作为一台主打中高端的B级轿车来说,牺牲头部空间来打造一个“西装暴徒”的形象似乎并不可取:想买一台B级车的人肯定对舒适性有较高的要求,一旦进车碰头,好感度将会遭到扣分。

而搭载2.5L自吸发动机的亚洲龙也显然不是“暴徒”,光看燃油版,209匹马力的最大功率,250N·m的峰值扭矩,在城市中几乎跑不出热衰减的现象,就算不把风导向刹车盘也不会影响刹车效果,前脸两边的气流口实用性有待商榷。

当然,亚洲龙在头灯尾灯、轮毂及侧身线条的设计上都是很讨喜的,虽然海外版本的“Y”字头灯没有被引进,但与雷克萨斯相似的前大灯组也足够犀利,尾灯突出的造型层次感很强,整体来说外观和细节的设计都算好看,可就如前面所说,好看的外表固然重要,但是否符合消费者的需求和车子的性格才是设计者更应该思考的方向。

#用料做工不错,配置细节加分,但..

坐进车内,亚洲龙的内饰给了我不少惊喜:亚洲龙采用了很多软质材料,包括中控台上方,车门内侧等部分;缝线拼接的皮质座椅及门内饰面是我喜欢的类型,还有碳纤维样式(燃油版为木纹样式)饰板材料的选取也很得当。

亚洲龙的副驾座位上带有老板键,中规版本在车上加入了全景天窗,顶配车型的后排扶手装有可以调节座椅角度、座椅加热、全景天窗、空调和音量等功能的触控面板,这些都是加分项。

但同时也有一些不得不吐槽的地方,首先就是这块直上直下的中控屏,事实上这块触控屏只有9英寸大,但却用了两倍高度的外壳来框住它,对称的旋钮给人一种old school的感觉。

重点是,包括机械按键在内的整个表面看起来也太平了,这跟两边中控台的层次感形成了奇怪的对比。不过对于这样的造型也有说好看的,审美还需见仁见智,你觉得呢?

还有后排的插座处,220V的插口采用的是两头插孔,可是现在市面上流行的笔记本电脑大多还是三孔插头,这个问题也跟工程师聊了一下,得到的回应是“中国市面的三孔插头都不符合丰田的标准,所以不考虑在车上装配三孔插座..”

总的来说,亚洲龙的内饰很多细节还是做得挺好,比如混动版的行车电脑中可以调出转速表的图像,档杆前的储物槽上下都可放小件物品等等,做工都比较细致。

还有这个儿童锁的设计也很有爱。

#开起来他更像一台“力量绅士”

试驾是在宁波国际赛车场内进行,这次只是短暂对燃油、混动两种动力的车型分别进行了的两圈科目试驾,能试出的东西并不多,包括悬挂和NVH的表现状况,不过幸运的是试驾当天宁波的天气还不错,地面保持着干燥的状态,所以在提速、操控和转向等方面还是有了初步的认识。

汽油版亚洲龙搭载2.5L自然吸气发动机和8速手自一体变速箱,这套动力系统同样出现在中高配的雷克萨斯ES汽油版上,在直道加速中,它给我的感觉很平顺,前段加速过程不会让人觉得很猛,但在开启Sport+模式后(混动版没有),即使时速表已经达到了100km/h,209匹的马力还是会较稳地持续发力,只是驾驶舱会传进不少发动机的声音。

双擎版亚洲龙搭载2.5L阿特金森发动机与永磁同步电机组成的混动系统,搭配E-CVT电子无级变速箱,综合最大功率218匹马力,相信不少人都对他情有独钟,因为这款混动系统在城市中的省油能力真的很强。混动版在发动机工作时其实与汽油版感受不出太大的差别,但时速到达20km/h或深踩油门后,电机转发动机那一下的反应稍大,有点类似一般的自动启停,切换得不够自然。

两个版本的动力虽称不上“暴徒”,但2.5L自吸发动机的平稳加速也足够给人一种“力量绅士”的感觉了,特别是汽油版的Sport+模式让人印象蛮深。

操控方面,亚洲龙的方向盘给到的阻尼感较轻,打起来不费力,在B级车中算比较轻便易操控的类型,但指向的精准度还有提升空间。车身稳定性应该是亚洲龙的长处了,较低的重心和造型让亚洲龙在连续的绕桩中表现得比较稳定。较短时间的试驾还试不出亚洲龙更多的潜力,正式上市后也会有更多的机会与它接触,我们不妨回到开头那句话,“如果它不像丰田车,又不是雷克萨斯,那它到底算什么?”

答案其实很简单,每个人都有他存在的使命和意义,每款车型也一样,亚洲龙的再次回归实则是一场大胆的尝试,它夹在凯美瑞和雷克萨斯ES之间,觉得它定位尴尬只是因为此前这个位置一直是空着的,而要让更多的人接纳亚洲龙可能还需时间和市场的共同印证吧?

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